Große Marken haben auch ihre großen Wagen. Diesmal meinen wir nicht die Luxuslimousinen damit, sondern Sportautomobile, welche den Gipfel der Technik darstellen und welche die Dynamik und das kreative Potential des Herstellers demonstrieren. Auch das ist ein Grund dafür, warum heute Škoda Auto den Octavia WRC in der Rallye-WM einsetzt und warum sie für die nächste Saison eine neue Waffe vorbereitet. In der Geschichte des Werkes in Mladá Boleslav ist ein derartiges Engagement nichts Außerordentliches. Schon in der Zeit vor dem ersten Weltkrieg hat das Automobilwerk Laurin & Klement an den schwierigsten europäischen Veranstaltungen teilgenommen, und zwar nicht nur mit optimieren Serienmodellen, sondern auch mit speziellen Sportautomobilen. Eine völlige Ausnahme stellte darunter der Typ FCR dar. Er wurde im Jahre 1909 gebaut und von den ersten Skizzen bis zum Start bei der Bergfahrt in Semmering vergingen nur drei Monate. Währen dieser Zeit wurde eine wahrhaftig höllische Maschine geboren. Die technischen Vorschriften für die Sportfahrzeuge wurden am Anfang des 20. Jahrhundert von einem Jahr zum anderen geändert und es war keine Ausnahme, wenn auch jeder Veranstalter seine eigenen Regeln hatte. So kam es vor, dass einmal Automobile miteinander um die Wette gefahren sind, deren Preis das festgelegte Limit nicht überschritten hat, ein anderes Mal war wieder nur das Gewicht das Kriterium. Dann hat man die Bohrung bei gegebener Anzahl der Zylinder berücksichtigt. Die erforderliche hohe Leistung konnte man nur aus einem Motor mit großem Hubraum gewinnen. Und konnte man die Bohrung nicht vergrößern, musste man den Hub erhöhen. Für die Kategorie der Vierzylinder mit der Bohrung Ø 85 mm hat man im Automobilwerk L&K den Spezial-Rennwagen FCR gebaut. Er war das Werk von Ing. Otto Hieronimus, eines einzigartigen Technikers und Rennfahrers, der damals als Chefkonstrukteur in Mladá Boleslav tätig war. Die Basis war ein OHC- Motor mit den Abmessungen Ø 85 x 250 mm, also mit einem Hubraum von 5672 cm³ und mit einer Leistung von 100 PS (73,6 kW). Der bisher nie gesehene Hub – ein Viertel Meter nach oben, ein Viertel Meter nach unten – bedeutete große Schwungkräfte und eine erhöhte Belastung der mechanischen Motorteile. Daher wurde allen Teilen eine große Aufmerksamkeit gewidmet – die Kolben waren auf dünnen bearbeiteten Pleueln befestigt, die eine nur 1,5 mm dünne Wand hatten. Der hohe Motor hat die Form des ganzen Wagens geprägt. Der war schmal und extrem hoch, vorne dominierte der pfeilförmige Kühler, dann die Motorhaube und zwei Sitze für den Fahrer und Beifahrer. Die Karosserie des ersten hergestellten Wagens endete mit den Sitzlehnen, hinter ihnen befand sich ein zylinderförmiger Tank am Rahmen. Der zweite Wagen (mehr wurden nicht gebaut – und selbst die zwei waren fast zu viel) hatte ein kurzes Abschlussstück in der Form eines Schiff-Achterdecks. Der Fahrer hatte eine schlechte Sicht aus dem Wagen und er wirkte etwas verloren hinter dem riesigen Lenkrad. Die Zuschauer entlang der Rennstrecke haben einen witzigen Namen erfunden: sie nannten den Wagen „der Sarg“. Er hatte einen sehr hoch liegenden Schwerpunkt und bei der Ansicht der engen, profillosen Reifen, mit denen er ausgestattet war, läuft einem auch heute noch kalter Schweiß über den Rücken. Um desto mehr, dass der Wagen sicherlich Geschwindigkeiten von über 120 Stundenkilometern erreichte. Bei seinem ersten Start am Semmering hat Hieronimus mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72,1 Stundenkilometern gewonnen, wobei die Strecke eine Steigung bis zu 9,2 % hatte und in der Mitte eines zehn Kilometer langen Abschnittes fünf Kurven, die fast den Befehl „Kehrt um! “ befolgten. Es ist ein Wunder, dass es bei den häufigen Starts der beiden FCR-Fahrzeuge zu keinem Unfall oder zu keiner Verletzung gekommen ist. Das stimmt allerdings nicht ganz genau – es kam doch zu einer Verletzung. Beim Starten des Motors hat die Kurbel einem Mechaniker die Hand gebrochen. Am entgegenliegenden Ende der Geschichte der sehenswürdigen Sportfahrzeuge aus Mladá Boleslav steht die Granate. So nannte man den speziellen Škoda 110 R Coupé aus dem Jahre 1975, den Borivoj Korínek optimiert und mit einem wahrhaftig explosiven Motor ausgestattet hat. Dieser begabte Techniker arbeitete in der technischen Entwicklung des Automobilwerkes und er nutzte seine Erfahrungen auch beim privaten Bau unterschiedlicher Rennfahrzeuge. Zu Recht kommt jetzt die Frage, für welchen Motor er sich entschieden hat, wenn der größte Serien-Vierzylinder in einem Škoda mit Heckmotor einen Hubraum von knapp 1300 cm³ hatte? Er hat sich selbstverständlich für einen Škoda-Motor entschieden, der einen Hubraum von 1773 cm³ hatte. Es war ein OHC-Vierzylinder vom Typ 720, der am Ende der 60. Jahre entstanden ist und der für den vorbereiteten Wagen bestimmt war, dessen Karosserie Giorgeto Giugiaro entwickelte. Die Entwicklung des neuen Škodas wurde abgeschlossen, aber zum Schluss kam er gar nicht in Serie. Geblieben ist jedoch der Motor mit einem ausreichend dimensionierten Zylinder – und Kurbelgehäuse, das eine deutliche Erhöhung des Hubraums bis auf 2000 cm³ ertragen hat, mit besonderen Zylinderbuchsen sogar bis auf 2400 cm³. Gerade diesen Motor mit dem Hubraum von 1,8 l hat Borivoj Korínek benutzt. Darüber hinaus hat er sich entschieden ihn mit Einspritzung und Turbolader nachzurüsten. Um das Fahrverhalten zu verbessern hat er den Wagen mit einer hinteren Schleppachse ausgestattet und auch mit verbreiteten Kotflügeln, damit Niederquerschnitts-Rennreifen darunter passen. Der Škoda stellte sich zum ersten Mal im Jahre 1975 beim Rennen in Most vor. Der Spezialwagen startete damals in der Gruppe der stark optimierten Fahrzeuge bis 2500 cm³, da der Hubraum der Turbomotoren mit dem Koeffizient 1,4 multipliziert wurde. Die Bezeichnung 2000 MI auf der Windschutzscheibe charakterisiert die erste Vorstellung Korínek´s – einen Zweiliter-Motor in der Mitte (Middle) mit Einspritzung (Injection). Die Granate machte angeblich ihrem Namen tatsächlich alle Ehre, sowohl hinsichtlich der dynamischen Eigenschaften, wie auch vom Sound her. Mehr Freude als bei Rennen zu fahren hatte Korínek daran Autos zu bauen und unterschiedliche technische Finessen zu testen. Darum wurde die Granate nur zur einer Episode in der Geschichte der Škoda-Rennfahrzeuge. Aber sagen sie selbst – sind solche Maschinen nicht die Würze der Geschichte jeder Marke? (Quelle: media.skoda-auto.com)